Firma Airbus Industrie została założona w 1970 roku jako europejskie konsorcjum z konkretną misją: wypełnienie luki rynkowej w segmencie średnio- i średniodystansowych odrzutowców o dużej przepustowości. Do 2000 roku struktura ta stała się spółką zależną EADS (którego później przemianowano na Airbus). Jej centrum operacyjnym pozostał region w pobliżu Tuluzy we Francji.
Skala tej operacji jest trudna do przecenienia. Przy samolotach Airbusa bezpośrednio pracowało ponad 50 000 osób. Byli rozproszeni po Francji, Niemczech, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i Chinach. Inni pracowali w inżynierii, sprzedaży i szkoleniach w centrach na całym świecie.
Łańcuch dostaw był również ogromny. Konsorcjum korzystało z usług ponad 1500 dostawców. Umowy o współpracy obejmowały wiele krajów. Firmy amerykańskie dostarczyły około jednej trzeciej wszystkich komponentów Airbusa.
Nie było to tylko przedsięwzięcie francuskie czy niemieckie. To była globalna zagadka produkcyjna.
Firmy partnerskie wykonały większość prac montażowych we własnych fabrykach. Skrzydła do każdego samolotu Airbusa zostały wyprodukowane w Wielkiej Brytanii. Sekcje ogonowe zostały zmontowane w Hiszpanii. Części te przemieszczały się nie tylko wzdłuż dróg i linii kolejowych. Transportowano je barkami, statkami i samolotami. Flota składała się ze specjalnych samolotów odrzutowych, znanych jako Airbus Super Transporter Beluga, przeznaczonych do transportu masywnych sekcji kadłuba.
Linie montażu końcowego działały w trzech głównych regionach. Francja, Niemcy i Chiny zapewniły ukończenie modeli A320, A330/A340, A380 i A350 w kompleksie niedaleko Tuluzy. Fabryka w Hamburgu wyprodukowała samoloty A318, A319 i A321.
Nastąpiła ekspansja. Montaż A320 rozpoczął się w Tianjin w Chinach w 2008 r. Kolejną lokalizacją było Mobile w Alabamie, gdzie produkcja rozpoczęła się w 2015 r. Rodzina A320 rozprzestrzeniła się na kontynenty, co odzwierciedla fragmentaryczny, ale zintegrowany charakter nowoczesnej produkcji lotniczej.
Logistics Ridge: Dlaczego Beluga istnieje
Można by pomyśleć, że gigantyczny Airbus A380 to sztandarowy produkt firmy. To jest błędne. Prawdziwym bohaterem logistyki jest Airbus Beluga – zmodyfikowany samolot transportowy, który wygląda, jakby został zaprojektowany przez komisję zdezorientowanych biologów morskich.
Te samoloty nie przewożą pasażerów. Dostarczają skrzydła i sekcje kadłuba pomiędzy fabrykami Airbusa w całej Europie. Przestrzeń ładunkowa została zaprojektowana tak, aby pomieścić ładunek o powierzchni do 4,88 m (16 stóp) kwadratowych. To są ogromne rozmiary. Gdy potrzebujesz przewieźć część samolotu, która nie mieści się w standardowym kontenerze, dzwonisz do Belugi. Wynajmują również tych gigantów innym klientom komercyjnym, którzy muszą przenosić ponadgabarytowy sprzęt przemysłowy.
Ten logistyczny wyczyn był możliwy dzięki partnerstwu rozpoczętemu prawie sześćdziesiąt lat temu. Historia zaczyna się w 1965 roku. Francja i Niemcy zebrały się przy stole negocjacyjnym, aby omówić utworzenie transportu odrzutowego o dużej przepustowości na krótkich i średnich trasach w Europie. W następnym roku plan stał się silniejszy. Francuskie Sud Aviation, grupa niemieckich firm lotniczych Arge Airbus i brytyjska firma Hawker Siddeley zgodziły się opracować projekt 300-miejscowego odrzutowca pasażerskiego.
Plan nie powiódł się jeszcze przed jego wprowadzeniem w życie. Silniki spełniające wymagania po prostu nie istniały. Dlatego obniżyli wymagania. W nowym projekcie A300 zmniejszono liczbę miejsc do 250.
Zerwane partnerstwo
W 1969 roku rząd brytyjski wycofał się z projektu. Nie mieli odwagi podjąć takiego ryzyka. Francja i Niemcy kontynuowały pracę. Hawker Siddeley pozostał podwykonawcą skrzydeł, ale wycofał się z głównych partnerów.
W 1970 roku powstał Airbus Industrie. Korzystała z unikalnej struktury prawnej zwanej Groupement d’Intérêt Economique (GIE). Był to szczególny rodzaj spółki utworzony na mocy prawa francuskiego w 1967 r. Podział środków był początkowo prosty: 50% trafiało do francuskiego Aerospatiale. Pozostałe 50 procent pochodziło z niemieckiego Deutsche Airbus.
Wszystko nie było tak czyste. Deutsche Airbus był spółką joint venture. Messerschmitt-Bölkow-Blohm posiadał 65 proc., a VFW-Fokker 35 proc.
Hiszpania dołączyła do UE w 1971 r. z niewielkim udziałem wynoszącym 4,2% poprzez Construcciones Aeronáuticas SA (CASA). Brytyjczycy pozostawali na uboczu aż do 1977 r., kiedy to ich firmy z branży lotniczej zostały znacjonalizowane i połączone z British Aerospace. Wreszcie w 1979 roku dołączyli jako pełnoprawny partner z 20-procentowymi udziałami.
Po tym procesie przetasowania w przedsiębiorstwach nabrały tempa. W 2000 roku wszystkie firmy oprócz BAE Systems połączyły się, tworząc EADS, przejmując 80 procent udziałów w Airbusie. Strukturę GIE zastąpiła jedna prywatna osoba prawna – Airbus SAS. W 2006 roku EADS kupił pozostałe 20 procent od BAE Systems. Do 2014 roku EADS zmieniło nazwę na Airbus Group. Następnie w 2017 roku Grupa połączyła się z SAS. Konglomerat stał się po prostu Airbusem.
Pierwszy zakład na samolot szerokokadłubowy
A300 powstał, aby wypełnić specyficzną niszę na rynku: krótkie i średnie trasy o dużej przepustowości pasażerów. Był to pierwszy szerokokadłubowy odrzutowiec z dwoma silnikami. Dwa silniki oznaczały lepsze osiągi. Linie lotnicze lubiły matematykę, nawet jeśli nie ufały producentowi.
Prototyp odbył swój pierwszy lot w 1972 r. Do służby w Air France wszedł w 1974 r.
Wydajność lotu była doskonała. Sprzedaż była straszna. Linie lotnicze się bały. Airbus był nowym, niesprawdzonym producentem. Kto chce narażać swój harmonogram na ryzyko w przypadku startupu?
Przełom nastąpił w 1977 roku. Największy amerykański przewoźnik Eastern Air Lines zawarł umowę leasingu tych samolotów. To otworzyło śluzy.
Ale Airbus nie mógł polegać tylko na jednym dużym samolocie. Potrzebowali rodziny modeli. W 1978 roku uruchomiono program budowy mniejszego samolotu średniej klasy. A310. Pierwszy lot odbył w 1982 r., a do służby wszedł trzy lata później.
To był punkt zwrotny. W A310 Airbus zaoferował coś, z czym amerykańscy konkurenci nie mogli sobie poradzić: podobieństwo. Piloci mogli latać A300 i A310, korzystając z podobnych kokpitów. Części zamienne były wymienne. Technicy nie musieli się przekwalifikowywać dla każdego nowego modelu. Linie lotnicze mogłyby zoptymalizować swoją siatkę tras, łącząc samoloty o różnych rozmiarach.
Airbus zdefiniował to podejście. Nawet po oficjalnym wycofaniu rodzin A300 i A310 w 2007 roku filozofia pozostała ta sama. Nie sprzedajesz samolotów. Sprzedajesz ekosystem. Logistyka, produkcja, dostawa części zamiennych – wszystko to musi działać w harmonii. Beluga jest po prostu fizycznym przejawem tego zintegrowanego łańcucha dostaw. Dba o to, aby jedno skrzydło wyprodukowane w Hamburgu dotarło niezwłocznie do Tuluzy gotowe do montażu na kadłubie. Tak właśnie budowana jest cała branża.
Dominująca flota wąskokadłubowa Airbusa ma swoje korzenie w konkretnej decyzji projektowej podjętej w 1984 roku. Firma nie tylko stworzyła samolot. Ona stworzyła system. A320 został wprowadzony na rynek jako odrzutowiec krótkiego i średniego zasięgu, wykorzystujący technologie, których linie lotnicze nie widziały wcześniej w masowej produkcji.
Fly-by-wire (sterowanie przewodowe).
Tak właśnie nazywa się ta technologia. Oznaczało to, że elementy sterujące pilota nie były fizycznie połączone z powierzchniami sterowymi za pomocą kabli lub prętów. Zamiast tego sygnały elektryczne przesyłały polecenia do komputerów. Komputery te następnie dostosowały położenie skrzydeł i ogona. Było to radykalne odejście od połączeń mechanicznych.
A320 rozpoczął komercyjne loty w 1988 roku.
To zadziałało. Być może nawet zbyt dobrze. Rynek zareagował z takim entuzjazmem, że Airbus musiał natychmiast zwiększyć produkcję. Firma nie poprzestała na jednym modelu. Wydłużyła kadłub dla A321. Skróciłem go raz dla A319. A potem ponownie go skróciłem dla A318.
Tak powstała rodzina samolotów. Linie lotnicze mogły wybrać rozmiar dostosowany do wymagań trasy. Nie było potrzeby przeprojektowywania całego kadłuba w przypadku każdej drobnej zmiany liczby pasażerów. Ta modułowość stała się podstawą programu.
Program A320 udowodnił, że ustandaryzowane technologie można skalować do samolotów różnych rozmiarów bez konieczności rozpoczynania prac opracowywanych od zera.
Ten sukces nie był przypadkowy. Został on wbudowany w konstrukcję. Ze względu na podobieństwo kokpitu i systemów w A318, A319, A320 i A321 linie lotnicze zaoszczędziły pieniądze na szkoleniu pilotów i konserwacji. Innowacja nie dotyczyła tylko systemów sterowania lotem. Działała w modelu biznesowym, który ich otaczał.
Rozszerzanie floty Airbusa poza A320
Rodzina A320 nie pozostała długo kompaktowa. Odrzutowiec krótkiego i średniego zasięgu odbył swój pierwszy lot w 1987 r. i wszedł do służby w 1988 r., ale odniósł taki sukces, że jego pojemność 150 miejsc pozostała ograniczona. Airbus szybko stworzył pochodną rodzinę samolotów, aby wypełnić inne nisze w zakresie wydajności. Zawierał mniejsze A318 i A319, a także rozciągnięty A321. Jednak niemal natychmiast firma skupiła się na trasach regionalnych.
W 1987 roku Airbus rozpoczął prace nad dwoma samolotami szerokokadłubowymi opartymi na tej samej konstrukcji kadłuba i skrzydeł. Celem było poszerzenie linii produktowej w segmencie samolotów dalekiego zasięgu. Czterosilnikowy A340 wszedł do służby w 1993 r., a dwusilnikowy A330 pojawił się rok później.
Szczególnie popularny stał się A330. Był używany jako zwykły samolot pasażerski, ciężarówka, a także wojskowy tankowiec. Ta wszechstronność sprawia, że jest on aktualny od dziesięcioleci.
Giganci dalekiego zasięgu i wydajność
W 2007 roku Airbus wypełnił lukę na rynku lotów długodystansowych. Pojawił się „ultradalekodystansowy” A380. Był to największy samolot pasażerski na świecie. Zbudowany z dwóch pokładów pasażerskich rozciągających się na całej długości kadłuba, oferował standardową pojemność 555 miejsc. Maksymalna pojemność osiągnęła 853 miejsca w konfiguracji z jedną klasą usług (ekonomiczna).
Ale rozmiar nie był jedynym kryterium. W 2012 roku rozpoczął się montaż końcowy pierwszego A350. Samolot ten został zaprojektowany do wykonywania lotów długodystansowych przy zachowaniu wysokiej efektywności ekonomicznej i minimalnym wpływie na środowisko. Dwusilnikowy A350 napędzany był nowymi, oszczędnymi silnikami Rolls-Royce’a. Lekki kadłub wykonano głównie z tytanu, aluminium i włókna węglowego.
Kompromis pomiędzy przepustowością a wydajnością stał się czynnikiem decydującym dla linii lotniczych. Czy chcieli ogromnej objętości A380? Albo elastyczność operacyjna A350? Obie oferowały różne ścieżki do rentowności.
Dlaczego rodzina A320 jest ważna
Rodzina A320 pozostaje kamieniem węgielnym współczesnego lotnictwa. Jego sukces doprowadził do powstania szeregu pochodnych samolotów. Należą do nich A318, A319 i A321. Każda modyfikacja służy konkretnym potrzebom rynku. A318 jest mniejszy. A321 jest większy. A319 zajmuje pozycję pośrednią.
Strategia ta pozwoliła Airbusowi bezpośrednio konkurować z Boeingiem na rynku samolotów wąskokadłubowych. Otworzyło to także drogę do ekspansji w segmencie samolotów szerokokadłubowych. Wszystkie modele A330, A340, A350 i A380 wywodzą się z tej samej filozofii projektowania.
Linie lotnicze stają dziś przed trudnymi wyborami. Który samolot jest odpowiedni dla ich siatki tras? Rodzina A320 obsługuje krótkie i średnie trasy. A350 zapewnia podróże na długich dystansach przy niskim zużyciu paliwa. A380 obsługuje trasy o dużym natężeniu ruchu. Każdy ma swoje miejsce.
Rodzina A320 stale ewoluuje. Pojawiają się nowe modele. Stare są wycofywane z użytku. Cykl się powtarza. Jedyną stałą jest potrzeba efektywności. Linie lotnicze muszą równoważyć przepustowość kosztami paliwa. Muszą znaleźć równowagę między zasięgiem a elastycznością operacyjną.
A320 udowodnił, że pojedyncza platforma może obsługiwać szeroki zakres misji.
Skala Airbusa A380 nadal przyciąga uwagę. Podczas Singapore Air Show w 2008 roku fotograf Adrian Pingstone uchwycił największy na świecie samolot pasażerski w locie. Był to pokaz ambicji inżynieryjnych. Samolot mógł zabrać na pokład do 853 pasażerów. Ale za tą metalową fasadą kryła się złożona historia finansowa, która zmieniała się dramatycznie na przestrzeni dziesięcioleci.
Początkowo Airbus nie finansował własnych marzeń. Z pomocą przybyły rządy krajów uczestniczących. Zapewnili pomoc w uruchomieniu programów. Odbywało się to w formie pożyczek zwrotnych. Fundusze te trafiały bezpośrednio na badania i rozwój każdego nowego modelu samolotu. Służyło to jako polisa ubezpieczeniowa na ryzykowne innowacje.
Obciążenia podatników nie trwały wiecznie. Udział kosztów pokrywanych przez rządy stopniowo maleje. Była to przemyślana strategia, mająca na celu udowodnienie, że firma potrafi utrzymać się na własnych nogach. Oficjalne przejście miało miejsce w 1989 r. Wraz z rozwojem A321 Airbus zmienił swoje podejście.
Od tego momentu projekty Airbusa były finansowane wyłącznie z wewnętrznych przepływów pieniężnych i zewnętrznych źródeł komercyjnych. Koniec z pożyczkami rządowymi. Spółka utrzymywała się z własnych źródeł dochodów. Ta niezależność umożliwiła szybsze podejmowanie decyzji i ograniczenie ingerencji politycznej w ceny i produkcję.
Gdy komercyjny silnik osiągnął pełną moc, Airbus odwrócił wzrok. W 1997 roku firma poszła w ślady Boeinga. Rozszerzyła się na rynek odrzutowców biznesowych. Projektem początkowym był Airbus Corporate Jetliner. Opierał się na kadłubie A319. Posunięcie to było skierowane do osób i korporacji o wysokich dochodach, które chciały połączyć niezawodność komercyjnego samolotu pasażerskiego z prywatnością prywatnego czarteru.
Dwa lata później firma podniosła się i upadła. Jako spółka zależna utworzono Airbus Military Company. Cel był konkretny: opracować wojskowy samolot transportowy. W rezultacie powstał A400M. Dywersyfikacja w kierunku kontraktów wojskowych dodała kolejny filar do ich modelu przychodów. Nie chodziło już tylko o przewóz turystów. Chodziło o przerzut wojsk, ładunku i sprzętu dla obrony narodowej.
Przejście z dotowanego przez rząd startupu do samowystarczalnego konglomeratu nie nastąpiło z dnia na dzień. Wymagało to zdyscyplinowanego zarządzania przepływami pieniężnymi. Wymagało to pokonania Boeinga w sektorze komercyjnym, aby wygenerować krajowe przepływy pieniężne. Odmowa rządowych pakietów ratunkowych, gdy były dostępne, wymagała dyscypliny.
Dziś ta wczesna architektura finansowa jest nadal odczuwalna. A380, pomimo swojej pojemności pasażerskiej, był produktem epoki, w której królowała skala. Model finansowania A321 udowodnił, że kapitał prywatny może napędzać innowacje. Działy samolotów biznesowych i oddziały wojskowe pokazały, że jedna marka może obsługiwać wiele branż. Liczby opowiadają historię firmy, która przestała prosić o pomoc i zaczęła na siebie zarabiać.
