Airbus Industrie muncul pada tahun 1970 sebagai konsorsium Eropa dengan misi khusus: mengisi kesenjangan pasar untuk pesawat jet jarak pendek hingga menengah dan berkapasitas tinggi. Pada tahun 2000, entitas tersebut bertransformasi menjadi anak perusahaan EADS (yang kemudian berganti nama menjadi Airbus). Pusat operasionalnya tetap berada di dekat Toulouse, Prancis.
Skala operasi ini sulit untuk dilebih-lebihkan. Lebih dari 50.000 orang bekerja langsung di pesawat Airbus. Mereka tersebar di Perancis, Jerman, Spanyol, Inggris, dan China. Yang lainnya menangani teknik, penjualan, dan pelatihan dari pusat-pusat di seluruh dunia.
Rantai pasokan juga sama besarnya. Konsorsium mengandalkan lebih dari 1.500 pemasok. Perjanjian kerja sama tersebar di banyak negara. Perusahaan-perusahaan Amerika menyumbang sekitar sepertiga dari seluruh komponen Airbus.
Ini bukan hanya upaya Perancis atau Jerman. Ini adalah teka-teki manufaktur global.
Perusahaan mitra melakukan sebagian besar pekerjaan sub-perakitan di pabrik mereka sendiri. Sayap untuk setiap pesawat Airbus dibuat di Inggris. Sub-rakitan ekor berasal dari Spanyol. Bagian-bagian ini tidak hanya dilalui melalui jalan darat atau kereta api. Mereka dipindahkan dengan tongkang, kapal laut, dan pesawat terbang. Armada tersebut termasuk jet khusus yang dikenal sebagai Airbus Super Transporter Beluga, yang dirancang untuk membawa bagian badan pesawat yang sangat besar.
Jalur perakitan akhir beroperasi di tiga wilayah utama. Perancis, Jerman, dan Tiongkok menjadi tuan rumah penyelesaian model A320, A330/A340, A380, dan A350 di sebuah kompleks dekat Toulouse. Fasilitas Hamburg menangani pesawat A318, A319, dan A321.
Ekspansi diikuti. Perakitan A320 dimulai di Tianjin, Tiongkok, pada tahun 2008. Mobile, Alabama, menjadi lokasi berikutnya, mulai berproduksi pada tahun 2015. Keluarga A320 tersebar di berbagai benua, mencerminkan sifat manufaktur dirgantara modern yang terfragmentasi namun terintegrasi.
Tulang Punggung Logistik: Mengapa Beluga Ada
Anda mungkin mengira Airbus A380 yang berukuran besar adalah permata mahkota perusahaan. Tidak. Pahlawan logistik sebenarnya adalah Airbus Beluga, sebuah pesawat angkut yang dimodifikasi yang sepertinya dirancang oleh komite ahli biologi kelautan yang kebingungan.
Pesawat-pesawat ini tidak membawa penumpang. Mereka membawa bagian sayap dan badan pesawat antar pabrik Airbus di seluruh Eropa. Ruang kargo dirancang untuk menampung muatan hingga 4,88 meter (16 kaki) persegi. Itu sangat besar. Jika Anda perlu memindahkan bagian pesawat yang tidak muat dalam wadah standar, sebut saja Beluga. Mereka juga menyewakan kendaraan ini ke pelanggan komersial lainnya yang perlu memindahkan peralatan industri berukuran besar.
Prestasi logistik ini hanya mungkin terjadi berkat kemitraan yang dimulai hampir enam puluh tahun yang lalu. Ceritanya dimulai pada tahun 1965. Perancis dan Jerman duduk untuk membahas pembangunan transportasi jet jarak pendek berkapasitas tinggi untuk Eropa. Tahun berikutnya, rencana itu semakin kokoh. Perusahaan Perancis Sud Aviation, sekelompok perusahaan kedirgantaraan Jerman bernama Arge Airbus, dan perusahaan Inggris Hawker Siddeley setuju untuk mempelajari pesawat berkapasitas 300 kursi.
Rencananya gagal sebelum dimulai. Mesin yang memenuhi persyaratan tidak ada. Jadi mereka menguranginya. Desain baru, A300, turun menjadi 250 kursi.
Kemitraan yang Retak
Pada tahun 1969, pemerintah Inggris mengundurkan diri. Mereka tidak berani mengambil risiko. Perancis dan Jerman terus menekan. Hawker Siddeley tetap menjadi subkontraktor untuk sayap tersebut, tetapi mereka keluar dari kemitraan inti.
Pada tahun 1970, Airbus Industrie dibentuk. Ini menggunakan struktur hukum unik yang disebut Groupement d’Intérêt Economique (GIE). Ini adalah jenis kemitraan khusus yang dibuat berdasarkan hukum Perancis pada tahun 1967. Pembagian pendanaan pada awalnya mudah dilakukan. Lima puluh persen berasal dari Aerospatiale Perancis. Lima puluh persen lainnya berasal dari Deutsche Airbus Jerman.
Itu tidak bersih. Deutsche Airbus adalah perusahaan patungan. Messerschmitt-Bölkow-Blohm memegang 65 persen. VFW-Fokker memegang 35 persen.
Spanyol bergabung pada tahun 1971 dengan pangsa kecil 4,2 persen melalui Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA). Inggris tetap berada di luar hingga tahun 1977, ketika perusahaan kedirgantaraan mereka dinasionalisasi menjadi British Aerospace. Mereka akhirnya bergabung sebagai mitra sejati pada tahun 1979 dengan kepemilikan saham sebesar 20 persen.
Pergeseran perusahaan semakin cepat setelah itu. Pada tahun 2000, semua orang kecuali BAE Systems bergabung ke dalam EADS dan menguasai 80 persen saham Airbus. Struktur GIE digantikan oleh satu entitas swasta, Airbus SAS. Pada tahun 2006, EADS membeli sisa 20 persen BAE Systems. Pada tahun 2014, EADS berganti nama menjadi Airbus Group. Kemudian, pada tahun 2017, Grup melakukan merger dengan SAS. Konglomerat itu menjadi Airbus.
Perjudian Berbadan Lebar Pertama
A300 dibuat untuk mengisi lubang tertentu di pasar: perjalanan jarak pendek hingga menengah dan berkapasitas tinggi. Itu adalah pesawat jet berbadan lebar pertama yang hanya memiliki dua mesin. Dua mesin berarti pengoperasian yang lebih ekonomis. Maskapai penerbangan menyukai matematika, meskipun mereka tidak mempercayai pembuatnya.
Prototipe tersebut terbang pada tahun 1972. Ia mulai beroperasi dengan Air France pada tahun 1974.
Performanya luar biasa. Penjualannya sangat buruk. Maskapai penerbangan ketakutan. Airbus adalah pabrikan baru yang belum terbukti. Siapa yang ingin mempertaruhkan jadwalnya pada sebuah startup?
Terobosan ini terjadi pada tahun 1977. Eastern Air Lines, sebuah maskapai penerbangan utama AS, mengadakan perjanjian sewa untuk pesawat tersebut. Hal itu membuka pintu air.
Namun Airbus tidak bisa mengandalkan satu pesawat besar saja. Mereka membutuhkan sebuah keluarga. Pada tahun 1978, mereka meluncurkan program untuk pesawat jarak menengah yang lebih kecil. A310. Pesawat ini pertama kali terbang pada tahun 1982 dan mulai beroperasi tiga tahun kemudian.
Inilah porosnya. Dengan A310, Airbus menawarkan sesuatu yang tidak mudah ditandingi oleh pesaing Amerika: kesamaan. Pilot dapat menerbangkan A300 dan A310 dengan dek penerbangan serupa. Bagian-bagiannya dapat dipertukarkan. Tim pemeliharaan tidak perlu melakukan pelatihan ulang untuk setiap model baru. Maskapai penerbangan dapat mengoptimalkan jaringan rute mereka dengan mencampurkan ukuran.
Pendekatan itu mendefinisikan Airbus. Bahkan setelah keluarga A300 dan A310 secara resmi dihentikan produksinya pada tahun 2007, filosofi tersebut tetap ada. Anda tidak menjual pesawat. Anda menjual ekosistem. Logistik, manufaktur, pasokan suku cadang—semuanya harus bergerak bersama. Beluga hanyalah perwujudan fisik dari rantai pasokan terintegrasi tersebut. Hal ini memastikan bahwa ketika satu sayap dibangun di Hamburg, sayap tersebut tiba di Toulouse dan siap untuk dipasang ke badan pesawat, tanpa penundaan. Begitulah cara Anda membangun industri.
Akar dominan armada berbadan sempit Airbus bermula dari pilihan desain tertentu yang dibuat pada tahun 1984. Perusahaan ini tidak hanya membuat pesawat terbang. Mereka membangun sebuah sistem. A320 diluncurkan sebagai pesawat jet jarak pendek hingga menengah yang mengandalkan teknologi yang belum pernah diproduksi massal oleh maskapai penerbangan sebelumnya.
Terbang demi kawat.
Itulah istilahnya. Artinya kendali pilot tidak terhubung secara fisik ke permukaan penerbangan melalui kabel atau batang. Sebaliknya, sinyal listrik memberi tahu komputer apa yang harus dilakukan. Komputer-komputer tersebut kemudian menyesuaikan sayap dan ekornya. Ini merupakan perubahan radikal dari hubungan mekanis.
A320 memasuki layanan pendapatan pada tahun 1988.
Itu berhasil. Mungkin terlalu baik. Pasar merespons dengan cukup antusias sehingga Airbus harus segera meningkatkan skalanya. Mereka tidak berhenti pada satu model saja. Mereka meregangkan badan pesawat untuk A321. Mereka menyusutkannya sekali untuk A319. Dan kemudian mereka menyusutkannya lagi untuk A318.
Hal ini menciptakan keluarga jet. Maskapai penerbangan dapat memilih ukuran yang sesuai dengan permintaan rute mereka. Tidak perlu mendesain ulang seluruh badan pesawat untuk setiap perubahan kecil dalam jumlah penumpang. Modularitas itulah yang menjadi tulang punggung program ini.
Program A320 membuktikan bahwa teknologi standar dapat diperluas ke berbagai ukuran tanpa harus memulai dari awal.
Kesuksesan tersebut bukan suatu kebetulan. Itu bersifat struktural. Dengan menjaga kokpit dan sistem serupa di A318, A319, A320, dan A321, maskapai penerbangan menghemat uang untuk pelatihan dan pemeliharaan pilot. Inovasinya tidak hanya pada kontrol terbang. Itu ada dalam model bisnis yang mengelilingi mereka.
Memperluas Armada Airbus Melampaui A320
Keluarga A320 tidak bertahan lama. Setelah pesawat jet jarak pendek hingga menengah lepas landas pada tahun 1987 dan mulai beroperasi pada tahun 1988, pesawat tersebut terbukti terlalu sukses untuk hanya memiliki 150 kursi. Airbus dengan cepat membangun keluarga turunannya untuk mengisi slot kapasitas lainnya. Itu termasuk A318 dan A319 yang lebih kecil, ditambah A321 yang direntangkan. Namun perusahaan tersebut segera melihat melewati rute regional.
Pada tahun 1987, Airbus meluncurkan dua pesawat berbadan lebar berdasarkan badan pesawat dan struktur sayap yang sama. Tujuannya adalah untuk memperluas lini produk ke segmen pesawat jarak jauh. A340 bermesin empat mulai beroperasi pada tahun 1993. A330 bermesin ganda menyusul setahun kemudian.
A330 menjadi sangat populer. Pesawat ini berfungsi sebagai pesawat penumpang reguler, kapal barang, dan bahkan kapal tanker bahan bakar militer. Fleksibilitas ini membuatnya tetap relevan selama beberapa dekade.
Raksasa dan Efisiensi Jangka Panjang
Pada tahun 2007, Airbus berhasil memasuki pasar jarak jauh. A380 “jarak sangat jauh” telah tiba. Itu adalah pesawat terbesar di dunia. Dibangun dengan dua dek penumpang yang memanjang sepanjang pesawat, pesawat ini menawarkan kapasitas tempat duduk standar 555. Kapasitas maksimum mencapai 853 dalam konfigurasi kelas ekonomi.
Namun ukuran bukanlah satu-satunya metrik. Pada tahun 2012, perakitan akhir A350 pertama dimulai. Pesawat ini dimaksudkan untuk menerbangi rute jarak jauh dengan ekonomis tinggi dan kerusakan lingkungan minimal. A350 bermesin ganda menampilkan mesin Rolls-Royce baru yang hemat bahan bakar. Badan pesawat yang ringan sebagian besar terbuat dari titanium, aluminium, dan plastik yang diperkuat serat karbon.
Pertukaran antara kapasitas dan efisiensi menjadi faktor penentu bagi maskapai penerbangan. Apakah mereka menginginkan volume A380 yang besar? Atau fleksibilitas operasional A350? Keduanya menawarkan jalan berbeda menuju profitabilitas.
Mengapa Keluarga A320 Penting
Keluarga A320 tetap menjadi landasan penerbangan modern. Keberhasilannya menghasilkan berbagai pesawat turunan. Ini termasuk A318, A319, dan A321. Setiap varian melayani kebutuhan pasar tertentu. A318 lebih kecil. A321 lebih besar. A319 berada di antara keduanya.
Strategi ini memungkinkan Airbus bersaing langsung dengan Boeing di pasar pesawat berbadan sempit. Hal ini juga menjadi landasan bagi perluasan pesawat berbadan lebar. A330, A340, A350, dan A380 semuanya menelusuri garis keturunannya kembali ke filosofi desain yang sama.
Maskapai penerbangan saat ini menghadapi keputusan penting. Pesawat mana yang sesuai dengan jaringan rutenya? Keluarga A320 menangani penerbangan jarak pendek hingga menengah. A350 menangani jarak jauh dengan efisiensi bahan bakar. A380 menangani rute dengan kepadatan tinggi. Masing-masing mempunyai tempatnya masing-masing.
Keluarga A320 terus berkembang. Model-model baru bermunculan. Yang lebih tua pensiun. Siklus itu berulang. Yang tetap konstan adalah perlunya efisiensi. Maskapai harus menyeimbangkan kapasitas dengan biaya bahan bakar. Mereka harus menyeimbangkan jangkauan dengan fleksibilitas operasional.
A320 membuktikan bahwa satu platform dapat mendukung berbagai misi
Skala Airbus A380 masih menyita perhatian. Pada Singapore Airshow tahun 2008, fotografer Adrian Pingstone memotret jet penumpang terbesar di dunia yang sedang terbang. Itu adalah demonstrasi ambisi teknik. Pesawat tersebut mampu mengangkut hingga 853 penumpang. Namun di balik kulit logam tersebut terdapat sejarah keuangan kompleks yang berubah secara dramatis selama beberapa dekade.
Pada awalnya, Airbus tidak mewujudkan mimpinya sendiri. Pemerintah negara-negara anggotanya turun tangan. Mereka memberikan bantuan peluncuran program. Hal ini datang dalam bentuk pinjaman yang harus dibayar kembali. Uang tersebut langsung digunakan untuk penelitian dan pengembangan setiap model pesawat baru. Ini adalah jaring pengaman bagi inovasi yang berisiko.
Beban pembayar pajak tidak bertahan selamanya. Porsi biaya yang ditanggung oleh pemerintah secara bertahap menyusut. Ini adalah strategi yang disengaja untuk membuktikan bahwa perusahaan dapat berdiri sendiri. Pergeseran ini resmi dilakukan pada tahun 1989. Dengan dikembangkannya A321, Airbus mengubah pedomannya.
Sejak saat itu, proyek-proyek Airbus dibiayai sepenuhnya oleh arus kas internal dan sumber komersial eksternal. Tidak ada lagi pinjaman publik. Perusahaan bertaruh pada aliran pendapatannya sendiri. Kemandirian ini memungkinkan pengambilan keputusan lebih cepat dan lebih sedikit campur tangan politik dalam penetapan harga dan produksi.
Begitu mesin komersial berdengung, Airbus melihat ke samping. Pada tahun 1997, perusahaan mengikuti jejak Boeing. Ini berkembang ke pasar jet bisnis. Peluncurannya adalah Airbus Corporate Jetliner. Itu didasarkan pada badan pesawat A319. Langkah ini menyasar individu dan perusahaan dengan kekayaan bersih tinggi yang menginginkan keandalan sebuah pesawat komersial dengan privasi sewa pribadi.
Dua tahun kemudian, perusahaan melihat ke atas dan ke luar. Perusahaan Militer Airbus dibentuk sebagai anak perusahaan. Tujuannya spesifik. Mengembangkan pesawat angkut militer. Hasilnya adalah A400M. Diversifikasi ke dalam kontrak militer ini menambah pilar lain pada model pendapatan mereka. Ini bukan hanya tentang memindahkan wisatawan lagi. Itu tentang memindahkan pasukan, kargo, dan peralatan untuk pertahanan nasional.
Transisi dari startup yang disubsidi negara menjadi konglomerat yang didanai sendiri tidak terjadi dalam semalam. Untuk itu diperlukan manajemen kas yang disiplin. Untuk menghasilkan arus kas internal, diperlukan kemenangan melawan Boeing di sektor komersial. Dan diperlukan kedisiplinan untuk mengatakan tidak terhadap dana talangan pemerintah ketika tersedia.
Saat ini, arsitektur keuangan awal tersebut masih bergema. A380, dengan segala kapasitas penumpangnya, merupakan produk dari era di mana skala menjadi hal yang paling penting. Model pembiayaan A321 membuktikan bahwa modal swasta dapat mendorong inovasi. Divisi jet bisnis dan militer menunjukkan bahwa satu merek dapat melayani banyak sektor vertikal. Angka-angka tersebut menceritakan kisah sebuah perusahaan yang berhenti meminta bantuan dan mulai membayar dengan caranya sendiri.
