Tesla hielt ein Jahr lang den Mund. Die hässlichen Teile versteckt. Jetzt? Die Tür ist offen.
Eine Bundesdatenbank enthüllt Details zu 17 Unfällen von Mitte 2025 bis Anfang 2026. TechCrunch hat sie zuerst gesehen. WIRED hat sich eingegraben.
Zwei Unfälle stechen hervor. Nicht wegen Softwarefehlern. Sondern weil Menschen – die aus der Ferne arbeiteten – Teslas „autonome“ Autos in Dinge trieben.
Die Abstürze
Beides geschah in Austin. Keine zahlenden Passagiere drinnen. Nur Sicherheitsmonitore sitzende Schrotflinte. Beaufsichtigung der Baby-Selbstfahrtechnik. Die Geschwindigkeiten waren niedrig. Unter 10 Meilen pro Stunde.
Juli 2025.
Das Auto blieb am Straßenrand stecken. Weigerte sich, umzuziehen. Der Monitor im Inneren rief per Funk Hilfe an. Ein Telearbeiter bei Tesla übernahm das Steuer. Buchstäblich.
Der teleoperierte Fahrer zielte auf einen Bordstein. Habe es bestiegen. Gegen einen Metallzaun geschleudert. Acht Meilen pro Stunde. Nicht schnell, aber genug, um blaue Flecken zu verursachen. Der Sicherheitsmonitor erlitt leichte Verletzungen. Kein Krankenhausbesuch. Einfach ein schmerzhafter Tag.
Januar 2026.
Noch eine Bitte um Hilfe. Diesmal zur Navigation. Ein anderer Fernfahrer griff ein. Kontrollierte das Fahrzeug. Bin direkt in eine provisorische Baubarrikade gefahren. Neun Meilen pro Stunde.
Delle am Kotflügel. Reifen geschabt. Niemand hat wehgetan. Oder zumindest. Tesla hat nicht gesagt, dass irgendjemand das getan hat.
Stille von oben. Tesla hat nicht einmal ein PR-Team, erinnerst du dich? Kein Kommentar aus Musks Umlaufbahn. Nur Datenverluste und Schlagzeilen.
Das Remote-Problem
Hier geht es nicht um Fehler im Code. Es geht um den menschlichen Rückhalt. Der Teleoperator.
Jeder nutzt sie. Laut Briefen, die dieses Jahr an Senatoren verschickt wurden, verlassen sich selbstfahrende Flotten in den USA auf Remote-Teams, um verlorene Autos zu orten. Normalerweise? Es ist beratend.
Andere Unternehmen lassen ihre Mitarbeiter Vorschläge einsenden. „Hier links abbiegen.“ „Halten Sie dort an.“ Das Gehirn des Autos entscheidet, ob es dem Rat vertraut. Oder ignoriert es. Mit Waymo können Profis ihre Autos aus der Ferne fahren. Bis zu 2 Meilen pro Stunde. Im Training. Nur.
Tesla? Andere Liga. Oder ein anderes Spielbuch. Ihre Remote-Mitarbeiter fahren das eigentliche Auto. Direkt. Häufig.
Sicherheitsleute sind nervös. Warum? Der Mobilfunkdienst ist lückenhaft. Es liegt Latenz vor. Wie viel sieht ein Fernfahrer tatsächlich? Ist der Feed hochauflösend? Gibt es eine Verzögerung zwischen dem Erkennen des Bordsteins und dem Auftreffen darauf?
Noah Goodall, der selbständig Dinge zum Thema Selbstfahren erforscht, sagte gegenüber WIRED, dass dies ernsthafte Fragen aufwirft. Über die Auflösung. Abdeckung. Der Sekundenbruchteil beim Führen einer zwei Tonnen schweren Metallkiste.
„Stellen Sie Fragen dazu, was der Teleoperator sowohl in der Abdeckung als auch in der Auflösung sehen kann …“
Es ist schwer genug, mit den Händen zu fahren. Machen Sie es über einen Bildschirm? Mit möglicher Verzögerung? Riskantes Geschäft.
Die Realität auf der Straße
Die Robotaxi-Flotte von Tesla ist winzig. Weniger als 100 Autos. Drei texanische Städte. Austin. Dallas. Houston.
Waymo? Fast 4.000 Fahrzeuge. Ein anderer Maßstab.
Und die Hälfte der Teslas? Sie haben immer noch Menschen in sich. Auf dem Beifahrersitz sitzen. Nur für den Fall.
Wartezeiten? Schrecklich. Über 35 Minuten in Dallas und Houston seit dem Start im April. In Austin? Manchmal gar nichts. Autos verschwinden. Nicht verfügbar. Geisterstadt.
Das ist Elon wichtig. Sein Gehalt – das potenzielle Kopfgeld von Billionen Dollar bis 2035 – war an Lieferungen gebunden. Abonnements. Robotaxis läuft. Er sagte, Autos stünden im Mittelpunkt. Keine elektrischen Limousinen. Autonome Technologie. Robotik.
Also schauen wir zu. Wir warten. Die Zäune bleiben gebogen.
Wie kann man der Hand vertrauen, die man nicht sehen kann?
Vielleicht nicht. Noch.
