Travis Kalanick dachte, autonome Fahrzeuge würden Uber töten. Vor einem Jahrzehnt.
„Wenn wir nicht Teil dieser Zukunft wären … die Zukunft geht an uns vorbei.“
Er hatte mit der Drohung nicht unrecht. Nur die Antwort.
Uber hat aufgehört, eigene Roboter zu bauen. Jetzt wollen sie die Sanitäranlagen für alle anderen sein. CEO Dara Khosrowshahi sieht sich selbst als Plattform. Der Ort, an dem Sie mitfahren können. Menschlicher Fahrer oder Silikon-Fahrer. Es ist ihnen egal.
„Wir glauben, dass es viele AV-Player geben wird … wir wollen die erste Wahl sein.“
Sie haben Verträge mit 25 großen Robotaxi-Unternehmen unterzeichnet. Waymo. Baidu. VW.
Aber die App zu haben reicht nicht aus.
Uber-Lobbyisten wollen, dass diese Dominanz gesetzlich verankert wird. Insbesondere in New Jersey und Washington D.C. Das Ziel ist einfach: menschliche und Roboterfahrer dazu zu zwingen, sich in „hybriden Netzwerken“ zu vermischen.
In New Jersey wird es noch seltsamer.
Uber drängte auf eine Formulierung, die gesetzlich vorschreibt, dass menschliche Fahrer drei Jahre lang 85 Prozent aller Fahrten übernehmen. Jedes Unternehmen, das fahrerlose Fahrten anbietet. Das bedeutet Tesla. Waymo. Zoox.
Sie müssten Uber benutzen. Oder Lyft. Sie konnten nicht einfach ihre eigene App starten.
Klingt das nach offener Marktinnovation? Oder klingt es nach als Sicherheit getarntem Protektionismus?
Der Gesetzentwurf von Staatssenator Andrew Zwicker für New Jersey geht durch die Legislative. Es enthält Regeln, die mehrere Sensoren (schlecht für Teslas reines Kamera-Setup) und Lenkräder (schlecht für die kastenförmigen, radlosen Pods von Zoox) erfordern.
Der Uber-Vorschlag? Es steht noch nicht im Gesetzentwurf. Aber es wurde von Uber-Lobbyisten direkt dem Büro des Senators vorgelegt.
In D.C. ist es ähnlich.
Ein Ratsmitglied brachte einen Gesetzentwurf ein, der Robotaxis unter bestimmten Bedingungen erlaubt. Uber-Lobbyisten schickten ihm zuvor eine E-Mail. Sie wollten eine Garantie dafür, dass „hybride Netzwerke“ die Regel bleiben. Dass menschliche Fahrer nicht vollständig ersetzt werden.
Uber behauptet, es gehe hier um Fairness. Sprecher Noah Edwardsen bezeichnet die Vorschläge der Industrie als „weitgehend undurchführbar“. Er sagt, andere Spieler versuchen, Konkurrenten auszusperren. Monopole schaffen.
Edwardsen gibt zu, dass die New-Jersey-Regel ein Kompromiss war. Eine Möglichkeit, trotz des Widerstands der Gewerkschaften etwas durchzusetzen.
Waymo ist anderer Meinung. Sprecher Ethan Teicher sagte, dass sie die Beschränkung von AVs auf bestimmte Netzwerktypen nicht unterstützen. Sie wollen Optionen.
Komisch, wenn man bedenkt, dass sie Partner sind. Uber verkauft exklusive Waymo-Fahrten in Atlanta. Aber die Dinge sind sauer. Der CTO von Uber veröffentlichte ein Video, in dem er einen Waymo-Moment als „beängstigend“ bezeichnete, weil er fast einen Bus gerammt hätte. Sie haben letzten Monat einen Pilotfilm in Phoenix beendet.
Waymo gewinnt das Tech-Rennen. Eine halbe Million Fahrten pro Woche in elf Städten. Bald expandieren wir nach London.
Uber konkurriert nicht im technischen Bereich. Sie konkurrieren nach Regeln.
Ihr Grundsatzpapier plädiert für einen „stufenweisen Übergang“. Langsame Integration. Menschliche Fahrer neben Robotern. Sie verweisen auf Kalifornien, wo die Einnahmen der Fahrer zurückgingen, weil ein Roboter die Arbeit von vier Menschen erledigte.
„Der Weg nach vorne sollte … auf gemeinsamer Verantwortung basieren.“
Es klingt edel. Bis Ihnen klar wird, dass geteilte Verantwortung nur bedeutet, die Menschen lange genug auf dem Laufenden zu halten, damit die Plattform unverzichtbar bleibt.
Die Aussage von Uber in D.C. nächste Woche wird diesen Punkt deutlich machen. Die Menschen werden bereits unter Druck gesetzt. Roboter sind der Keil.
Zumindest behaupten sie das.
Der Gesetzentwurf könnte verabschiedet werden. Die Lobbyarbeit könnte scheitern. Die Gesetze sind chaotisch, abrupt und voller Lücken.
Aber die Absicht ist klar. Lassen Sie die Zukunft nicht alleine voranschreiten.
Oder lassen Sie nicht zu, dass jemand anderes davon profitiert, wenn dies der Fall ist.
