Travis Kalanick dacht dat autonome voertuigen Uber zouden doden. Tien jaar geleden.
“Als we geen deel zouden uitmaken van die toekomst… gaat de toekomst aan ons voorbij.”
Hij had geen ongelijk wat betreft de dreiging. Alleen de reactie.
Uber is gestopt met het bouwen van eigen robots. Nu willen ze het loodgieterswerk zijn voor dat van alle anderen. CEO Dara Khosrowshahi ziet zichzelf als het platform. De plek waar je een ritje maakt. Menselijke bestuurder of silicium. Het maakt hen niet uit.
“We denken dat er veel AV-spelers zullen zijn… wij willen de go-to zijn.”
Ze hebben overeenkomsten gesloten met vijfentwintig grote robotaxibedrijven. Waymo. Baidu. VW.
Maar het hebben van de app is niet genoeg.
Uber-lobbyisten willen dat die dominantie in de wet wordt vastgelegd. Met name in New Jersey en Washington D.C. Het doel is simpel: bestuurders van mens en robot dwingen om samen te werken op ‘hybride netwerken’.
In New Jersey wordt het nog vreemder.
Uber drong aan op een taal die menselijke chauffeurs wettelijk verplicht vijfentachtig procent van alle ritten gedurende drie jaar af te handelen. Elk bedrijf dat ritten zonder bestuurder aanbiedt. Dat betekent Tesla. Waymo. Dierentuin.
Ze zouden Uber moeten gebruiken. Of Lyft. Ze konden niet zomaar hun eigen app lanceren.
Klinkt dat als openmarktinnovatie? Of klinkt het als protectionisme verkleed als veiligheid?
Het wetsvoorstel van staatsenator Andrew Zwicker voor New Jersey gaat door de wetgevende macht. Het omvat regels die meerdere sensoren vereisen (slecht voor Tesla’s camera-only opstelling) en stuurwielen (slecht voor Zoox’ boxy, wielloze pods).
Het Uber-voorstel? Het staat nog niet op de rekening. Maar het werd door Uber-lobbyisten rechtstreeks aan het kantoor van de senator gepitcht.
In D.C. is het vergelijkbaar.
Een raadslid diende een wetsvoorstel in dat robotaxis onder specifieke voorwaarden toestaat. Uber-lobbyisten hebben hem vooraf een e-mail gestuurd. Ze wilden een garantie dat ‘hybride netwerken’ de regel blijven. Dat menselijke chauffeurs niet regelrecht worden vervangen.
Uber beweert dat dit over eerlijkheid gaat. Woordvoerder Noah Edwardsen noemt voorstellen uit de sector ‘grotendeels onwerkbaar’. Hij zegt dat andere spelers concurrenten proberen buiten te sluiten. Creëer monopolies.
Edwardsen geeft toe dat de New Jersey-regel een compromis was. Een manier om iets door te voeren, ondanks tegenstand van de vakbonden.
Waymo is het daar niet mee eens. Woordvoerder Ethan Teicher zei dat ze het beperken van AV’s tot specifieke netwerktypen niet ondersteunen. Ze willen opties.
Grappig gezien het feit dat ze partners zijn. Uber verkoopt exclusieve Waymo-ritten in Atlanta. Maar de zaken zijn zuur. De CTO van Uber plaatste een video waarin hij een Waymo-moment ‘eng’ noemde omdat er bijna een bus werd aangereden. Ze beëindigden vorige maand een pilot in Phoenix.
Waymo wint de technische race. Een half miljoen ritten per week in elf steden. Binnenkort uitbreiden naar Londen.
Uber concurreert niet op technologie. Ze concurreren op regels.
Hun beleidsnota pleit voor een ‘gefaseerde transitie’. Langzame integratie. Menselijke bestuurders naast robots. Ze halen Californië aan, waar de inkomsten van chauffeurs daalden omdat één robot het werk van vier mensen doet.
“De weg voorwaarts moet… gebaseerd zijn op gedeelde verantwoordelijkheid.”
Het klinkt nobel. Tot je beseft dat gedeelde verantwoordelijkheid alleen maar betekent dat je mensen lang genoeg op de hoogte houdt zodat het platform onmisbaar blijft.
De getuigenis van Uber in D.C. volgende week zal dit punt benadrukken. De mens wordt al onder druk gezet. Robots zijn de wig.
Of dat beweren ze tenminste.
Het wetsvoorstel zou erdoor kunnen komen. Het lobbywerk zou kunnen mislukken. De wetten zijn rommelig en abrupt en zitten vol gaten.
Maar de bedoeling is duidelijk. Laat de toekomst niet alleen rijden.
Of laat niemand anders ervan profiteren als dat wel het geval is.
